Создание общего органа надзора и контроля
Общесоюзный орган с функцией надзора и контроля по части безопасности на транспорте должен стать интегрированной службой.
В этот орган должны войти надзорные ведомственные службы морского, речного, авиационного, железнодорожного, автомобильного транспорта, госпожнадзор, котлонадзор, морской и речной Регистр СССР Орган должен быть подчинен Совету Министров СССР.
Такое структурное изменение как в первом, так и во втором варианте должно происходить поэтапно. Нужно вывести службы капитанов морских портов из-под власти начальников портов, производственных и бассейновых объединений, а также пароходств и подчинить непосредственно министерствам. Речь, конечно, идет, в первую очередь, о крупных портах. Для этого необходимы экономическая и правовая основы.
Службы капитанов крупных, базовых морских рыбных портов Дальневосточного бассейна экономическую основу уже имеют — они второй год работают в условиях самофинансирования и полностью содержат себя сами. В статье Г. Иванова «Что изменится в КТМ?» было сказано, что ст. 64 КТМ в отношении статуса капитана порта будет изменена таким образом, что создается правовая основа, позволяющая вывести службы капитанов портов из подчиненности начальникам портов. Следовательно, с выходом в свет КТМ в новой редакции, если там будет именно такая формулировка статьи 64, обе основы будут существовать. Министерству рыбного хозяйства СССР останется только внести соответствующие изменения в Положение о капитане морского рыбного порта СССР.
С капитанами морских торговых портов дело несколько сложнее. Насколько мне известно, ни одна служба капитана торговых портов Дальневосточного бассейна (не берусь утверждать это в отношении других регионов) не перешла ни на самофинансирование, ни на хозрасчет. Я знаю, что это не их вина: не разрешают пароходства и Минморфлот. Опять чисто ведомственный подход к проблеме. Совершенно уверен в том, что капитаны Владивостокского и Находкинского морских торговых портов уже готовы перейти на самофинансирование, самоокупаемость и хозрасчет. Мы поделились с ними своей методикой разработки тарифов, цен и корабельных сборов, они подготовили свои, но их утверждение застопорилось где-то в верхних эшелонах Минморфлота.
Будучи избавлены от давления судовладельца, подчиняясь только министерствам, капитаны морских торговых (рыбных) портов должны накопить некоторый опыт в своей повседневной работе, так как всякое изменение в структуре незамедлительно вызовет большое количество вопросов, которые придется решать или самостоятельно, или при помощи министерств.
Затем следует выбирать из двух предложенных выше вариантов. Думаю, что первый был бы более приемлем при условии введения регионального хозрасчета. Получай бонусы по ссылке каждый день.
